tevii0326 2025/12/7 07:16:56
若是把時間的跨度拉長到5-10年，我更不看好傳統車廠
原因是要？把FSD(自動駕駛)納入考慮(目前是法規在拖技術的後腿)
回到第一性原理，出行的基本需求是從A地移動到B地
若是不需考慮經濟成本(像是有錢人)請司機就好，不用費心的開車(注意路況+壓力)
即便不是有錢人，也會考慮搭計程車/Uber跟買車養車成本(保養/停車費/加油)哪個更划算
當出租車跟網約車最大的成本(司機/人)被移除了(FSD取代)，出行成本大幅降低，人們便失去了買車的動力(享受駕駛樂趣+炫耀豪車除外)
屆時這些傳統車廠才想到轉型就來不及了
阿宏 2025/12/7 12:13:12
傳統車廠在機械製造上的優勢，在軟體定義汽車時代正變得越來越無足輕重，或許只有Ferrari、Lamborghini 等品牌類似「機械手錶」的奢侈品有存在
mikeon88 2025/12/7 12:43:59
ChatGPT：
幾乎所有大型傳統汽車製造商都有在開發自動駕駛系統（ADAS／Autonomous Driving），只是 技術深度、策略與商業模式差異很大。以下整理目前最重要的傳統車廠現況：
正在積極投入自動駕駛的傳統車廠
1. Mercedes-Benz（賓士）
目前全球唯一獲得 美國與德國 Level 3 認證 的車廠（Drive Pilot）。
可在特定高速公路 60 km/h 以下由系統完全接管。
是傳統車廠中 技術領先者之一。
2. BMW
在開發 Level 3 系統（Personal Pilot L3）。
與 Mobileye 合作多年，強項是穩定的 ADAS。
將在旗下高階車款（7 Series）推廣。
3. Audi（奧迪）
曾在 2017 年推出全球第一套可商用的 L3（Traffic Jam Pilot），但因法規未完善取消上市。
技術成熟但商業化進度落後。
4. Toyota（豐田）
主推「Guardian」哲學：人類主控＋AI 守護，而不是完全取代駕駛。
與 Pony.ai（小馬智行）、Momenta 等合作開發自動駕駛出租車。
自家車款（TSS）以強化 ADAS 為主。
5. Honda（本田）
在日本率先推出限區域的 Level 3（Honda Sensing Elite）。
對 Level 4 自駕出租車積極投入（與 GM Cruise 合作）。
6. Nissan（尼桑）
ProPILOT 系列，全球銷量很高的 ADAS 系統之一。
全力發展高速公路自動駕駛。
7. Ford（福特）與 GM（通用）
GM Cruise 曾是最接近 Level 4 無人計程車的企業之一，但 2023 事件後縮減規模。
Ford 把焦點轉回高階 ADAS（BlueCruise），採取謹慎漸進策略。
8. Volvo 與 Polestar
與 NVIDIA、Luminar 合作，引入高性能車載運算與 LiDAR。
Push Level 2+ / Level 3，主打高安全基因。
整體趨勢總結
1. 傳統車廠普遍採用「ADAS → L3 → L4」漸進式路線。
不像 Tesla 追求純視覺 L4/L5，大多數傳統車廠：
使用 LiDAR、雷達、相機的 多感測器融合
主打可靠性而非「快速商用」
2. Level 4 無人車的商業化極困難
Cruise、Waymo、Baidu 等都投入巨資，但：
法規不一致
安全責任問題複雜
建設成本高
因此傳統車廠大多 先把 Level 2+/Level 3 做到非常穩定。
3. 真正落地最快的是：Level 2+（高速公路免手控）與 Level 3（限定條件）。
2024–2026 間，越來越多車可以：
高速公路免手控（BlueCruise、Super Cruise 等）
塞車時免手控（Drive Pilot、Personal Pilot L3）
結論
有的，而且非常積極。
傳統車廠並不是沒有做，只是走「安全優先」與「法規合規」的穩健路線，沒有像 Tesla 那樣高調宣傳。
mikron88 2025/12/7 13:08:44
傳統車廠也在開發自動駕駛系統
除此之外，電動車並不佔優勢
充電不如加油方便
電池衰退太快，不保值
在嚴寒季節開不動
最可怕的是
中國電動車殺價競爭太過激烈
以前大家也很看好面板將取代映像管
後來趨勢的確如此
可是做面板的公司沒有一家賺錢
電動車恐將重蹈覆轍
我們在看產業前景
太容易把兩點連成一線，
疏忽了從現在到未來之間的道路十分曲折
加上特斯拉股價太貴
這條路不好走
